在电动化与智能化的全球赛道上，中国车企的领先身位已经十分明显。今年的慕尼黑车展上，中国在整车、电池、智能驾驶等全产业链的存在感十足。更有一种论调在传递：中国车企是否会"踏平"欧洲市场？
实际上，这场"德中电动车争夺战"远未到终局。外资深厚的品牌积淀、完善的供应链体系、以及消费者对 "德国制造" 的天然认可，仍然是难以撼动的核心优势。而当前内卷的竞争环境下，中国车企的技术超前投入在短期内并不能实现成本的快速覆盖。不少车企头顶销量压力，在盈亏的钢丝绳上战战兢兢。
作为具备中德两国"血统"的 Tier1 巨头博世，在这场智能化的浪潮中，也正在施展解数力图站在潮头。
博世智能驾控中国区总裁吴永桥表示，近年来，中国品牌在电气化和智能化方面创新速度比欧洲快，但随着电动化、智能化技术的收敛、成熟和全面普及，欧洲主流车企未来 5-8 年或将强势回归，中国品牌需警醒并转化为创新动力。
创新的核心，离不开对技术路线的理性判断。近年来，VLA 等概念一直被讨论。在 L2++ 至 L3 级智能辅助驾驶规模化应用的前夜，不少厂商将 VLA 视为实现"人机共驾"平滑过渡、提升用户体验的核心抓手。
但吴永桥也明确表示，博世与文远知行坚定地选择"一段式端到端"作为当前高阶智能辅助驾驶的主流技术路径，短期内并不考虑 VLA。
作为当下博世智驾转型与攻坚的关键人物，吴永桥多次在公开场合中"唱反调"但这些论调背后折射出了冷静的行业思考——从技术 Demo 走向大规模、高质量量产，不仅是一场技术攻坚战，更是一场涉及数据、成本、安全与全球合规的立体战。
智驾 "岔路口"：VLA 的光环与博世的冷思考
在一些业内人士的观点中，VLM 是端到端 1.0 的一次技术优化，而真正的 2.0 换代升级是 VLA。进入 2024 年以来，包括理想、小鹏、蔚来在内的多家车企纷纷将 VLA 列为技术路线图的中的关键一环，竞相推进相关功能的研发与落地测试。
理想汽车在今年年初明确表示，将逐步为其智能辅助驾驶系统引入 VLA 能力，旨在让车辆能够"听懂人话、理解场景、自主决策"，实现更自然的交互与驾驶行为；小鹏也在多个技术场合透露，正在推进语言模型与规控模块的深度融合；蔚来则在其 NOP+ 系统中开始探索基于自然语言的场景化决策。
在一些 VLA 的坚定拥护者看来，该技术是通向高阶智能辅助驾驶的必经之路，因为 VLA 描绘了一个通过语言理解实现高度拟人化、可解释的智能驾驶美好愿景。然而光环之下，是严峻的技术现实难题。吴永桥认为，VLA 的落地之困有四个方面的因素。
一是多模态对齐难。
视觉、语言与行动三个模态之间的精准映射与语义对齐是基础性难题。
由于 VLA 的核心理想是让机器像人一样，通过视觉感知环境，用自然语言理解指令和场景语义，最终输出合适的驾驶动作。这听起来完美，但第一步"对齐"其实就极为艰难。
这种对齐，要求模型具备深层次的因果推理能力，而不仅仅是模式匹配。例如，系统如何理解"礼让行人"这一语言指令，并将其转化为对斑马线前各种行人动态（奔跑、徘徊、突然冲出）的具体、平滑的刹车或等待动作。在《新智驾》与多位从业者交谈时得知，目前的模型在对齐的精度和稳定性上远未达到车规级要求。
并且感知与规控的挑战，可谓是技术长尾效应的"无限游戏"。比如感知的模糊性与上下文理解上，传统车道线识别是清晰的、结构化的任务。但 VLA 需要处理的往往是模糊、残缺甚至矛盾的视觉信息。
二是多模态数据的训练和提取难，壁垒高。
多模态数据的采集、标注成本极高，且质量难以保证一致性。毕竟 VLA 对数据的需求不仅要"量"，还得要"质"，需要海量驾驶场景的数据收集、生成和模拟仿真的闭环能力，用作大模型的训练和验证。
这亟待需要智能辅助驾驶厂商针对中国独特、复杂的道路场景，建立完整的本土研发团队和数据闭环能力。
三是"幻觉"风险致命。
大语言模型固有的"幻觉"问题若引入实时控车系统，可能导致"一本正经的胡说八道"，产生不可预测的安全风险，这与汽车功能安全的根本原则相悖。
这实则也是 VLA 应用于实时控制领域最致命的风险点。吴永桥在演讲中指出了这一点："我们现在用 OpenAI 和 DeepSeek，它回答看似逻辑性很强……但仔细一看有些地方经常是‘一本正经的胡说八道’，这就是大语言模型的‘幻觉’。现在 VLA 也有这样的‘幻觉’。"
四是现在所有智能驾驶辅助芯片都不是为大模型设计，存储带宽较低。
吴永桥认为，真正达到更好体验的 VLA 模型，大概需 7B-10B 的参数量，即使跑在业界最好的英伟达 Thor 芯片上，它的推理只能做到 5-7 赫兹，远低于实时安全控车所需的 10 赫兹。从这个角度来讲，VLA 短期内很难跑在现有所有的智能辅助驾驶芯片上，现在市面上所有的 VLA 都不是完整的 VLA 模型。
处理更复杂的感知模型和决策规划算法，意味着需要更高性能的计算平台。这直接带来了硬件 BOM 成本的上升。如何在有限的芯片算力下，实现 VLA 功能的最佳性能，是对软件算法优化能力的巨大考验。
基于以上四点，博世认为 VLA 在短期内难以跨越从"演示"到"安全、可靠、低成本量产"的鸿沟。因此，博世的选择是集中精力，将一段式端到端技术打磨到极致，为客户提供当下即可量产、体验超越期待的解决方案。
早在 2022 年，博世和文远知行就开始了合作。目前，博世与文远知行共同打造的一段式端到端，本月在奇瑞星途高端品牌上实现批产，在欧洲量产落地也指日可待。
作为博世智能化转型核心部门的掌舵人，吴永桥曾向雷峰网坦言，自己每周都会亲自试车，既有博世方案，也有涵盖行业内的各种智能辅助驾驶方案。因为自己开车和乘坐体验截然不同。基于实际产品体验，吴永桥认为，博世的一段式端到端已步入第一梯队，完全可以媲美华为。
据悉，在慕尼黑车展上有超过 50 家的全球车企和中国自主品牌试乘了博世一段式端到端方案，给予了"在拟人化驾驶体验方面最接近特斯拉"的高度评价，其横向绕行丝滑、纵向控制平稳。比如在慕尼黑单车道错车场景中，系统能像老司机一样，等待三辆车后，精准抓住第四辆车的间隙迅速通过。这种基于海量数据驱动的"博弈"能力，是规则式或两段式系统是不可能做到的，只有一段式完全数据驱动。
实际上，一段式端到端已经成为头部智能辅助驾驶厂商，例如地平线、Momenta、华为等共同的发力方向。当然，一段式端到端技术对数据和算力的需求也非常巨大，各方面的投入会显著增加，相反，二段式端到端技术的成本相对较低。这就需要车企或者供应链在选择技术方案时，综合考虑成本和技术能力的平衡。
博世的战略定力：在喧嚣中坚守 "择善固执"
智驾行业从不缺热点，从 L2 + 到 L3，从 VLM 到 VLA，每年都有新的技术概念引发追逐。但博世的战略逻辑始终清晰：不追逐短期热点，而是锚定"安全、量产、合规"的长期价值。这种定力，恰是对前通用电气总裁韦尔奇商业信条的践行："战略不是冗长的计划书，而是清晰的方向选择。"
在电动化与智能化重构全球汽车产业的今天，中国的优势在于技术迭代的速度，欧洲的根基在于产业积淀的厚度，而博世的独特性，在于将速度与厚度融合的 "平衡力"—— 既理解中国车企的创新诉求，又深谙欧洲市场的合规底线；既掌握端到端的前沿技术，又坚守车规级安全的本质。这种平衡力，让博世在智驾的"深水区"中，走出了一条兼具技术深度与全球广度的路径。
智驾的未来，不是单一技术的胜利，而是战略选择的胜利。当行业在浪潮中追逐下一个热点时，博世的择善固执，或许正是对长期主义最生动的诠释。
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